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ADFC-Position

Tagfahrlicht für Kraftfahrzeuge: Kein Beitrag zur Verkehrssicherheit

Der ADFC wendet sich weiterhin gegen die vorgeschlagene Einführung des Tagfahrlichtes für alle Kraftfahrzeuge sowohl in Deutschland als auch auf EU-Ebene.

Unterstützt wird er dabei von der Position des Europäischen Radfahrerverbandes (ECF), der bereits unterstrich, dass das Tagfahrlicht keine Angelegenheit der europäischen Harmonisierung ist. Entsprechende Regelungen sollten unter das Subsidiaritätsprinzip fallen, da die Verkehrs-, Klima- und Lichtverhältnisse in den einzelnen Mitgliedsstaaten zu unterschiedlich sind.

Der ADFC bezweifelt die Stichhaltigkeit der wissenschaftlichen Argumente, mit denen die Einführung des Tagfahrlichtes vorgeschlagen wurde, obwohl die negativen Auswirkungen auf die Sicherheit der verletzbareren Verkehrsteilnehmer sowie die negativen Einflüsse auf die Umwelt klar auf der Hand liegen.

Auch die jüngste Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die die Ergebnisse von Studien aus anderen Ländern auf Deutschland zu übertragen versucht, wird vom ADFC für methodisch unzureichend gehalten. Die Ergebnisse mit der Kernaussage einer „verbesserten Verkehrssicherheit" durch Tagfahrlicht sind nach Auffassung des ADFC nicht haltbar.

Es gibt keinen gesicherten Beleg für die Vorteile des Tagfahrlichtes für Deutschland. Der ADFC ist der Auffassung, dass es weiterer und wissenschaftlich fundierter Untersuchungen bedürfte, um die Effekte des Tagfahrlichtes auf andere Straßenbenutzer klar identifizieren zu können. Dieser Standpunkt wird auch von Vereinigungen der Fußgänger, der Motorradfahrer und der Verkehrsunfallopfer geteilt.

Vorteile des Tagfahrlichtes sind durch Untersuchungen nicht belegt:

Eine Übersichtsanalyse der FEMA, des europäischen Verbandes der Motorradfahrer, unter Einbeziehung von rund 50 Studien aus 30 Jahren zeigt, dass die Begründungen für die Einführung von Tagfahrlicht meist rein intuitiv und politisch motiviert geblieben sind und von vielerlei Faktoren abhängen.

Aufgrund der Schwierigkeiten, ein verlässliches Instrument zur Messung der Effekte des Tagfahrlichtes zu finden, wird die Behauptung, das Tagfahrlicht diene der Erhöhung der Verkehrssicherheit, regelmäßig mit unrichtigen oder bestenfalls unsauberen Methoden begründet. Im Gegensatz dazu liegen Studien aus Frankreich und Österreich vor, die unter Verwendung lebensnaher Settings zu dem Schluss kommen, dass Tagfahrlicht keinen positiven Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet.

Vorteile des Tagfahrlichtes sind nicht durch Erfahrungen belegt:

Derzeit bestehen Regelungen zum Tagesfahrlicht vor allem in Ländern mit sehr speziellen Verkehrs-, Klima- und Tageslichtverhältnissen (Skandinavien). Selbst in diesen Ländern waren Untersuchungen und Statistiken bisher nicht in der Lage, einen positiven Beitrag des Tagfahrlichtes zur Verkehrssicherheit eindeutig zu belegen.

Eine dänische Erhebung kommt zwar zu dem Schluss, dass sich seit der Einführung des Tagfahrlichtes eine positive Tendenz in der Unfallentwicklung für KFZ und Radfahrer abzeichnet; dieser steht jedoch ein negativer Effekt auf das Unfallgeschehen bei Fußgängern und Motorradfahrern gegenüber.

In Israel kam eine Vergleichsanalyse mit zwei je sechsmonatigen Phasen mit und ohne Tagfahrlicht zu dem Ergebnis, dass das Tagfahrlicht keinen Sicherheitsgewinn bietet. In Australien wurde nach einer vergleichbaren Analyse eine Regelung zum Tagfahrlicht widerrufen. Das deutsche Bundesverkehrsministerium hat 2002 selbst darauf hingewiesen, dass eine Regelung nicht notwendig sei, da die StVO das Fahren mit Licht bereits vorschreibt, „wenn die Sichtverhältnisse es erfordern“.

In Österreich wurde die erst am 15. November 2005 eingeführte Lichtpflicht für Tagfahrten zum 1. Januar 2008 wieder aufgehoben. Hintergrund waren nach Pressemeldungen die gestiegenen Unfallzahlen im Jahr 2007. Die Regierung in Wien verwies als Begründung darauf, dass Autos durch das Tagfahrlicht zwar besser, Radfahrer und Fußgänger aber schlechter gesehen werden.

Die hier angeführten Länder haben in ihrer Mehrzahl erheblich geringere Zahlen von Fußgängern und Radfahrern, sowohl innerorts als auch insbesondere außerorts. Fußgänger und Radfahrer können zwar Kfz mit Tagfahrlicht selber besser sehen, werden dafür aber noch leichter als bisher schon übersehen, da sie selbst mangels Licht weniger auffällig sind. Die Folge ist, dass sich Radfahrer und Fußgänger noch defensiver als bisher schon verhalten müssen.

Tagfahrlicht reduziert die Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer

Tagfahrlicht führt zu Blendeffekten, es überdeckt das Licht von Fahrtrichtungsanzeigern, es führt zu einer visuellen Überflutung, verzerrt die Entfernungswahrnehmung und reduziert die Auffälligkeit von Fahrzeugen mit Alarmsignalen. Der ADFC stimmt mit vielen anderen Institutionen darin überein, dass Tagfahrlicht die Sicherheit von Fußgängern, Radfahrern und Motorradfahrern beeinträchtigt, indem es ihre Wahrnehmung in Verkehrsgeschehen erschwert.

Diese Position wird durch Studien untermauert, die belegen, dass Tagfahrlicht die Präsenz von Hindernissen auf der Fahrbahn überlagert, so auch von Fußgängern und Fahrzeugen mit geringer Breite wie Fahrrädern und Motorrädern. Tagfahrlicht nimmt die Aufmerksamkeit von Fahrzeugführern in Anspruch und lenkt sie zum Nachteil der schwächer wahrnehmbaren Verkehrsteilnehmer ab.

Die begrenzte Aufnahmefähigkeit für optische Reize führt außerdem dazu, dass Fahrzeugführer überfordert werden: Neben der Reizüberflutung muss sich das Auge des Fahrers an ständig wechselnde Beleuchtungsniveaus anpassen.

Das Tagfahrlicht verstärkt die ohnehin bereits vorhandene Dominanz mehrspuriger Kraftfahrzeuge, indem es ein psychologisches Vorfahrtsrecht suggeriert. Es dürfte überdies dazu beitragen, die Schuld an Unfällen auf die schlechte Sichtbarkeit der Verkehrsteilnehmer („hab ich nicht gesehen“) abzuwälzen.

Tagfahrlicht verursacht Emissionen

Die Nutzung von Tagfahrlicht verbraucht zusätzlichen Kraftstoff. Studien sprechen von 0,9 % bis zu 1,7 % zusätzlichem Verbrauch bei Nutzung des derzeitigen Lichtes. Außerdem ist mit zusätzlichen Umweltbelastungen durch den höheren Verbrauch an Glühlampen zu rechnen; dies Kosten hätte ausschließlich der Verbraucher zu tragen.

Der ADFC bedauert, dass die deutsche Forderung nach Tagfahrlicht ausschließlich auf Grund einer Literaturstudie gründet. Das Ergebnis konnte von Anfang nicht besser werden als die in der Fachwelt vielfach kritisierten bisherigen mangelhaften Studien.

Diese Position des ADFC ist abgestimmt insbesondere auch auf europäischer Ebene mit der Federation of European Motorcyclists’ Associations (FEMA), European Cyclists’ Federation (ECF) und European Federation of Road Traffic Victims (FEVR).

Der ADFC fragt, warum das Bundesverkehrsministerium nicht die Ziele des Europäischen Verkehrssicherheitsprogrammes verfolgt und damit gegen die Hauptunfallursachen vorgeht:

  • Reduzierung der tatsächlichen Geschwindigkeiten insbesondere in Städten und Gemeinden (die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges entscheidet beim Unfall über die Schäden und die Überlebenschancen der Unfallgegner). 
  • Einführung und Durchsetzung des Alkoholverbotes am Steuer.

Der ADFC fragt, warum das Bundesverkehrsministerium sich z. B. so zögerlich mit dem von rechtsabbiegenden LKW verursachten „Überrollen“ von Fußgängern und Radfahrern beschäftigt oder mit der Durchsetzung des Telefonierverbotes.

Stand: 22.01.2008


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