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ADFC-Symposium 2017

Datum: 14. November 2017  //  Kategorie: Über Uns

ADFC-Symposium 2017: Moderation Conny Czymoch begrüßt das Publikum.

Der ADFC lud am 10. November 2017 zum Symposium „Deutschland braucht die Verkehrswende. Und die Verkehrswende braucht das Fahrrad. Jetzt!“ ein. Eine hochkarätige Veranstaltung mit spannenden Denk- und Diskussionsansätzen.

Der ADFC ist ungeduldig, betonte der Bundesvorsitzende des Verbands, Ulrich Syberg, zu Beginn der Veranstaltung. Diesel-Skandale, Feinstaub, Fahrverbote – es muss endlich die Diskussion geführt werden, wie wir leben wollen. Wer in den Städten etwas verändern will, muss den Modal Split verändern und eine Investitionswelle auslösen.

Kollektiv neurotisch

ADFC-Symposium 2017: Schriftstellerin Tanja Dückers spricht über Deutschlands Autolibido.Einen kritischen Blick auf die Autolibido der Deutschen warf die Schriftstellerin Tanja Dückers. Die Bindung der Deutschen an ihr Auto sei so groß, dass ein Führerscheinentzug einer Kastration gleichkomme und spätere Generationen dieses Verhältnis als kollektiv neurotisch bezeichnen könnten. Vielleicht aber lieben die Deutschen eines Tages auch ihr Fahrrad so wie das Auto. Immerhin entscheiden Jugendliche heute pragmatisch, welches Verkehrsmittel sie nutzen. Auch bei den 30- bis 50-Jährigen zieht das Freiheitsversprechen der Automobilindustrie nicht mehr, sie entdecken das Carsharing für sich.

Wenn sich die Deutschen nach anderen mobilen Lebensabschnittspartnern umsehen, so Dückers, werden die autofreien Sonntage, die sie als Kind in den 1970er-Jahren so beeindruckt hatten, Normalität – und vielleicht nicht nur am Sonntag.

Politischer Willen schuf das Autoland

Dr. Weert Canzler vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) betonte, dass seit Mitte der 1950er-Jahre der politische Wille bestand, das Eisenbahn-, Fahrrad- und Motorradland zum Autoland umzuwandeln – mit dem Ziel, jeder Haushalt sollte über eine Waschmaschine, einen Kühlschrank und ein Auto verfügen.

Heute lässt sich angesichts der Probleme sagen, dass diese Verkehrspolitik nicht gelungen ist: Die Konkurrenz um die Fläche, der durch die Verkehrsmassen ausgelöste Stress und die erhöhte Unfallgefahr, die damit einhergehenden Gesundheitsprobleme sowie der volkswirtschaftliche Schaden durch Staus und die Abhängigkeit vom Öl zählen zu den Problemen.

Mobilitätsform wichtiger als Marke

ADFC-Symposium 2017: Dr. Weert Canzler während seines Vortrags.Dennoch scheint ein Umdenken nicht nach den Regeln der Logik zu erfolgen: In Wien wurde der ÖPNV gut ausgebaut und auch verstärkt genutzt, gleichzeitig werden immer mehr SUV oder Porsche als Dienstwagen zugelassen. Während in Frankreich (2040), Schottland und Indien (2030), in den Niederlande, Norwegen und in Städten wie Paris, Helsinki und Mailand (2025) der Verbrennungsmotor abgeschafft werden soll. Und China setzt ab 2019 auf „zero emission“-Fahrzeuge.

Umfragen bei Carsharing-Nutzern zeigen, dass der Einstieg oft über den Wunsch erfolgt, eine bestimmte Marke oder ein bestimmtes Modell zu fahren. Am Ende aber melden sich die Nutzer bei verschiedenen Anbietern an, da ihnen die Verfügbarkeit dieser Art der Mobilität wichtiger ist, als die Marke. Sinkt das Markenbewusstsein, verlieren die Marketingstrategen der Autoindustrie ihre Kernbotschaft.

Der Boom der innovativen Dienstleistungen finde außerhalb der Autoindustrie statt, so Canzler und nennt Uber, Google, Tesla, Apple und kleinere Anbieter. Neben Car- und Bikesharing ermögliche die Digitalisierung auch eine neue Form des Sammeltaxis, bei der viele ein Fahrzeug nutzen. Die Verkehrswende brauche die E-Mobilität. Dabei gehe es aber nicht nur um den Austausch der Antriebsart, sondern auch um Vernetzung, Brennstoffzellen, Pedelecs und E-Scooter sowie Dienstleistungen. Ebenfalls unverzichtbar sei aber auch die aktive Mobilität mit kurzen, direkten Wegen, mit einer angst- und gefahrenfreien Infrastruktur und ohne Luft- und Lärmprobleme. Mit Experimentalräumen, also zeitlich und räumlich begrenzten Plätzen, will Canzler ausprobieren, welche Arten von Infrastruktur und Raumgestaltung sich für die postfossile Mobilität eignen.

81 Mio. überflüssige Autofahrten

Burkhard Stork sprach von einer ADFC-Symposium 2017: Publikumsich selbst verstärkenden Krise. Der Bundesgeschäftsführer des ADFC führte aus, dass die Masse der Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) absolut unnötig sei. Selbst Wege unter einem km werden zu 22,3 % mit dem MIV zurückgelegt, bei 1-2 km sind es schon 52,8 %, bei 2-5 km 65 %. Insgesamt sind das 81 Mio. überflüssige Fahrten, zählt man noch die 32,4 Mio. Fahrten zwischen 5 und 10 km hinzu, die ebenfalls noch Fahrraddistanzen sein, ließe sich der gesamte MIV in Deutschland um 80 % reduzieren.

Zu Bildern von verstopften Straßen zitierte Stork den ehemaligen Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, der mit dem autonomen Fahren noch 40 % mehr Verkehr auf die Straße bekommen und das autonome Auto zu einem Lebensmittelpunkt neben dem Büro und Zuhause machen wollte – und löste so Gelächter und ungläubiges Kopfschütteln beim Publikum aus. Die Lösung, so Stork, könne nur sein, die Radverkehrsförderung im System anzugehen und die aktive Mobilität zur Basismobilität zu erklären.

Kultur und Infrastruktur

Doch müssen Menschen durch die Infrastruktur auch befähigt werden, mit dem Rad zu fahren. Dr. Rachel Aldred von der University of Westminster hat die Kultur hinter der Infrastruktur hinterfragt, um zu verstehen, was Menschen am Radfahren hindert. Viele Menschen sehen das Radfahren als gefährlich an, auch wenn es objektiv betrachtet nicht gefährlicher ist als manche Sportart wie beispielsweise Skifahren. Wer tagtäglich zur Arbeit fährt, schätzt das Risiko aber offensichtlich anders als beim Sport ein.

ADFC-Symposium 2017 Dr. Rachel AldredFür die Studie haben 2.500 Radfahrerinnen und Radfahrer ein Jahr lang eine Art Tagebuch mit gefährlichen Situationen im Straßenverkehr geführt. Davon waren 70 % Männer, die zu 75 % zwischen 30 und 59 Jahre alt waren und damit den typischen Fahrradpendler stellten. Ob blockierte Radwege, zu dichtes Überholen, gefährliche Situationen beim Abbiegen oder andere Beinah-Unfälle – selbst routinierte Radfahrer waren erstaunt, wie viele dieser Situationen es täglich gibt und wie sehr diese für sie schon alltäglich geworden sind. Für Einsteiger, ungeübte oder unsichere Radfahrende hingegen war die Verkehrssituation teils so erschreckend, dass sie das Radfahren wieder aufgaben. Tatsächlich notierten vor allem langsame Radfahrer die meisten Beinah-Unfälle.

Diskriminierende Infrastruktur

Auch die lapidare Feststellung, dass Frauen nicht Rad fahren, hat die Wissenschaftlerin hinterfragt. Anders als in Großbritannien fahren in den Niederlanden beispielsweise mehr Frauen als Männer Rad. Aldred: „Wir haben es geschafft, Frauen vom Radfahren auszuschließen.“ Die Radverkehrsinfrastruktur sei diskriminierend und ungerecht. Wenn sie sich nicht für Kinder eigne, eigne sie sich für niemanden. Nur mit politischer Unterstützung und geschützter Radverkehrsinfrastruktur kann es gelingen, alle Bevölkerungsgruppen wie Frauen, die Generation 60+, Kinder und Radfahrer in normaler Alltagskleidung aufs Rad zu bringen.

Experimentierräume für ein schnelles Feedback

ADFC-Symposium 2017 Im Gespräch: Dr. Cordelia Polinna, Kerstin Stark, Dr. Rachel Aldred und Moderation Conny Czymoch.Eine angeregte Podiumsdiskussion führten Moderatorin Conny Czymoch, Dr. Cordelia Polinna von der Urban Catalyst GmbH, Kerstin Stark von Volksentscheid Fahrrad und Dr. Rachel Aldred. Polinna beschäftigt sich mit der strategischen Stadtentwicklung und denkt Wohnen, Verkehr und Grünflächen zusammen. Die Städte wachsen sehr dynamisch. Durch die Abkehr von der autogerechten Stadt können enorme Flächenpotenziale freigesetzt werden, die sich für Experimentierräume nutzen lassen. Denn, so Polinna, die Umgestaltung einer Stadt sei hoch emotional und entsprechend wichtig sei es, dass die Menschen wieder ein Gefühl für freie Plätze und ihre Nutzung bekommen. Und dieses Gefühl können sie durch Experimentierräume besonders schnell bekommen, zudem merken Stadtplaner unmittelbar, was funktioniert und was nicht, denn Zeit sei bei der Stadt- und Verkehrsgestaltung durchaus ein Faktor.

Auf die Frage, wie sich die Situation in den Städten in fünf Jahren darstellt, hofft Polinna, dass die Städte dann fit für nachhaltige Mobilität sind. Kerstin Stark geht davon aus, dass es dann auch für Autofahrer komisch ist, wenn sie kostenfrei parken können, denn der städtische Raum müsse für Autofahrer unattraktiv gemacht werden. Dafür müsse die Politik aber auch mal was riskieren.

Unfälle sind ein Problem der Politik

ADFC-Symposium 2017 Im Gespräch: Kerstin Stark, Dr. Rachel Aldred und Moderation Conny Czymoch.Tatsächlich muss die Politik engagiert Einfluss nehmen. In London änderte sich die Politik um die Jahrtausendwende und im Laufe der Jahre wurden die Ausgaben für den Radverkehr von einem auf zwölf Euro pro Einwohner angehoben. Dennoch ist es nicht gelungen, flächendeckend eine sichere Umgebung für den Radverkehr zu schaffen. Bei Unfällen werde nicht über die Infrastruktur diskutiert, sondern darüber, ob der Radfahrer Helm und Warnwesten getragen hätten. Unfälle seien aber kein individuelles Problem, so Dr. Rachel Aldred, sondern eines der Politik. Sie hofft, dass sich London in fünf Jahren zu einer Stadt entwickelt hat, in der alle Menschen Radfahren können.

Kommt die autogerechte Stadt 2.0?

Martin Randelhoff betreibt den Blog Zukunft Mobilität und warf einen Blick auf mögliche Zukunftsszenarien für das autonome Fahren in der Stadt und welche Chancen und Risiken dabei für den Radverkehr entstehen können. 56 Milliarden US-Dollar sind bereits in das autonome Fahren investiert worden, aktuell sammeln die autonomen Fahrzeuge 1,6 Gigabyte Daten pro Sekunde. Sie übersehen einen von vier Radfahrern und liegen zu 60 % falsch damit, in welche Richtung ein Radfahrer fährt. Aber immerhin funktioniert das automatische Abbremsen, auch das Überholen mit ausreichend Abstand bzw. das Nicht-Überholen bei zu wenig Platz, lässt sich programmieren – und das wäre ein Quantensprung zu den heutigen Verhältnissen, so Randelhoff.

ADFC-Symposium 2017: Martin Randelhoff referiert über autonomes Fahren.Die große Frage ist, in welche Richtung gestalten wir unsere Städte. In Richtung autogerechte Stadt 2.0, wo alles dem autonomen Fahrzeug untergeordnet wird, Menschen Tracker tragen und sich in bestimmten digitalen Korridoren bewegen müssen, weil sie sonst für die Fahrzeuge nicht erkennbar sind oder gelingt es, den Rad- und Fußverkehr zu steigern, den ÖPNV auszubauen und die Technik der Fahrzeuge im Sinne der ungeschützten Verkehrsteilnehmer einzusetzen.

Kleine Schubse reichen nicht

An der abschließenden Podiumsdiskussion beteiligten sich Ludger Koopmann aus dem ADFC-Bundesvorstand, Martin Tönnes vom Regionalverband Ruhr, Paula Ruoff vom VCD-Bundesvorstand und Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag.

Ludger Koopmann machte deutlich, warum der ADFC so ungeduldig ist. Die Infrastruktur für die Zukunft muss jetzt gebaut werden, denn für viele Städte, unter anderem für seine Heimatstadt Bremen, sehen die Prognosen dramatisch aus, wenn die Klimaziele verfehlt werden. Kleine Schubse in die richtige Richtung reichen mehr nicht aus, denn die Städte werden seit Jahren unberechtigt von einem Verkehrsmittel gegängelt. „Wir brauchen Entscheidungen. Wir brauchen keine neue StVO, wir brauchen ein neues Mobilitätsgesetz – und wir brauchen es jetzt“, sagte Koopmann in der Runde.

ADFC-Symposium 2017: Podiumsdiskussion mit Ludger Koopmann, Hilmar von Lojewski, Paula Ruoff und Martin Tönnes.Martin Tönnes bestätigt, dass die Menschen ungeduldig auf eine vernünftige Radverkehrsinfrastruktur warten, sie reißen sogar Bauzäune ein, um endlich auf Teilstücken des RS 1 fahren zu können. Der Radschnellweg durch das Ruhrgebiet sei ein gutes Beispiel dafür, dass mit politischer Unterstützung und mit der Vision, diesen auf 100 km zu realisieren, Bürgermeister für den Radverkehr gewonnen werden können. Die Idee der Radschnellwege werde inzwischen in vielen Städten und Metropolregionen verfolgt. Das Beispiel des RS 1 zeige, dass Änderungen der gesetzlichen Grundlagen möglich sind. So wurden Radschnellwege in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. In NRW sind sie inzwischen den Landesstraßen gleichgestellt. „Und in fünf Jahren ist der RS 1 fertig“, so Tönnes.

Fahrrad läuft nicht unter ferner liefen

Wer gleichzeitig Vorteile für den MIV abbaut und persönliche Ansatzpunkte findet, um Menschen zum Radfahren zu motivieren, kann eine Verhaltensänderung bewirken – auch wenn das Verkehrsverhalten nicht immer rational sei, glaubt Paula Ruoff. Menschen können aber aktiv die eigene Straße zurückerobern. In fünf Jahren haben die Kommunen Spielraum für die Verkehrswende geschaffen.

In den Städten läuft das Fahrrad nicht mehr unter ferner liefen, betonte Hilmar von Lojewski, denn diese seien darauf angewiesen, auf das Medium zu setzen, das schnelle Gewinne verspreche, und das sei nun mal das Fahrrad. Dabei sei viel Abstimmung und Vorarbeit notwendig, sodass Radfahrende hier noch etwas Geduld haben müssen, bis dies auch spürbar wird. Dennoch rechne er damit, dass bis 2025 ein erheblicher Umschwung im Verkehr möglich ist und dass es schon in fünf Jahren normal ist, so viel zu investieren, das Radfahren Normalität wird – und nicht mehr betont werden muss.

VideodokumenADFC-Symposium 2017: Rudolf Berger jongliert Mobilität.tation

Rudolf Bergen vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat jonglierte mit Wörtern und Bällen zum Thema Mobilität. Anschauen lässt sich dieser Beitrag und mehr vom ADFC-Symposium „Deutschland braucht die Verkehrswende. Und die Verkehrswende braucht das Fahrrad. Jetzt!“ in Kürze auf www.youtube.com unter dem Stichwort ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.

Fotos: ADFC/Michael Handelmann


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