Der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat spricht auf einer Bühne. Im Vordergrund zahlreiche Zuschauende.

Zahlreiche Gäste waren der Einladung des ADFC gefolgt. © ADFC/Deckbar

Parlamentarischer Abend: Potenziale ausschöpfen – Klimaziele erreichen!

Am 6. Juni 2024 fand in Berlin der Parlamentarische Abend "Fahrradland Deutschland: Potenziale ausschöpfen – Klimaziele erreichen!" des ADFC statt. Im Zentrum standen die Ergebnisse einer vom ADFC beauftragten Studie.

Der Einladung in die Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften am Gendarmenmarkt waren über 150 Teilnehmer:innen gefolgt, darunter Abgeordnete des Bundestags, zahlreiche Expert:innen aus Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft sowie Vertreter:innen aus Kommunen. Moderatorin Anke Plättner führte durch den Abend.

Der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat begrüßte die Gäste und stellte die Ergebnisse der vom ADFC beim Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Auftrag gegebenen und kürzlich veröffentlichen Studie "Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen“ vor.

Diese zeigt, dass bei konsequenter Förderung der Radverkehrsanteil bis 2035 verdreifacht und jährlich bis zu 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent zusätzlich eingespart werden könnten. "Der Radverkehr ist ein Game Changer im Nahbereich", sagte Masurat. Somit hätte der Radverkehr das Potenzial, um von aktuell 13 Prozent auf 45 Prozent zu steigen. Dass das realistisch ist, zeigen Städte wie Münster, Oldenburg oder Amsterdam, die alle bereits einen Radverkehrsanteil von über 40 Prozent haben – Utrecht liegt sogar bei 60 Prozent.

Deutschland muss zum Fahrradland-Plus werden

Auf Strecken bis zu 30 Kilometer Länge könnten so 34 Prozent weniger CO2 anfallen – was 15 Prozent der CO2-Emissionen im landgebundenen Personenverkehr entspräche. "Dieses Einsparpotenzial im Nahbereich wird bisher massiv unterschätzt", betonte Frank Masurat. Um es zu heben, müsse Deutschland zum „Fahrradland Plus 2035“ werden.

Dazu müssten drei Bedingungen erfüllt werden: Ein konsequenter Ausbau des Radwegenetzes mit einer Verdreifachung der Radwegedichte, eine verbesserte Verknüpfung von Rad und öffentlichem Verkehr sowie fahrradfreundlich gestaltete Städte und Kommunen mit kurzen Wegen.

Verantwortung übernehmen

Um diese Ziele zu erreichen, müsse der Nationale Radverkehrsplan (NRVP 3.0) zu einem ambitionierten Aktionsplan mit konkreten Zielen, Maßnahmen und Ressourcen für das Fahrradland-Plus 2035 weiterentwickelt werden. Um mehr Verbindlichkeit zu schaffen, müssten Mobilitätsgesetze in allen Bundesländern verabschiedet werden, die den Radwegebau verpflichtend machen. Bund, Länder und Kommunen müssten diese mit ausreichenden finanziellen Mitteln hinterlegen – zu diesem Zwecke fordere der ADFC eine Förderung von einer Milliarde Euro pro Jahr für jede der drei Ebenen. „Wir brauchen klare Verantwortlichkeiten, Verbindlichkeit auf allen drei Ebenen und Unterstützung aus Wissenschaft und Forschung wie auch aus der Zivilgesellschaft.“

Grußwort von Oliver Krischer

Der Minister für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Oliver Krischer, sendete seine Grüße per Videobotschaft. Nordrhein-Westfalen habe sich vorgenommen, Fahrradland Nummer eins zu werden. Als erstes Flächenland habe es ein Fahrrad- und Mobilitätsgesetz eingeführt und im Koalitionsvertrag vereinbart, dass Rad- und öffentlicher Verkehr das Rückgrat der Mobilitätswende sind.
Daher investiere man zusammen mit den Kommunen in den Radverkehr. Es passiere viel, und dass es diese positive Entwicklung gebe, sei auch dem ADFC zu verdanken. Die Finanzlage sei aber schwierig, man sei auf die Unterstützung des Bundes angewiesen.

 

Gesundheitliche und wirtschaftliche Vorteile aktiver Mobilität

Welche positiven Effekte hat der Radverkehr in gesundheitlicher und wirtschaftlicher Hinsicht? Zu dieser Frage hielt Dr. Juliane Haus von der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung einen Impulsvortrag.

Bewegungsmangel sei ein großes Problem in allen Altersgruppen, besonders bei Kindern und Jugendlichen. Würden aktive Mobilitätsformen stärker in den Alltag integriert, hätte das positive Gesundheitseffekte sowie wirtschaftliche Vorteile, denn Zivilisationskrankheiten verursachten hohe Kosten.

Protest von Gewerbetreibenden vs. Flächeneffizienz und Aufenthaltsqualität

Gewerbetreibende und Wirtschaftsverbände würden sich aber häufig lautstark zur Wehr setzen, wenn Autoverkehr reduziert werden solle. Dabei zeigten Beispiele aus vielen Städten, dass eine Verlagerung auf langsamere Verkehrsmittel positive Effekte auf den Umsatz habe.

Die Verteilung der Verkehrsflächen bevorzuge stark das Auto, was das Platzproblem in den Städten verschärfe. Auch dieses Problem könne durch mehr Flächen für Fuß- und Radverkehr entschärft werden. Das soziale Zusammenleben profitiere ebenfalls davon, wenn Menschen nicht mehr vereinzelt im Auto säßen, sondern einander begegnen könnten.

Investitionsbedarf für den Radverkehr am Beispiel Österreichs

Martin Eder, Bundesradverkehrskoordinator im österreichischen Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation & Technologie, stellte die „Grundlagenstudie Investitionsbedarf Radverkehr 2030“ vor, für die Bund und Länder im Nachbarland 2021 kooperiert hatten.

Sie sollte feststellen, wie viel Geld in den Radverkehr investiert werden muss, um das Ziel der nationalen Radverkehrsstrategie Österreichs zu erreichen, den Radverkehrsanteil von 2015 bis 2025 zu verdoppeln. Das ist als wichtiger Beitrag des nationalen Mobilitätsmasterplan eingeplant, um den Verkehr in Österreich bis 2040 klimaneutral zu gestalten.

Im Rahmen der Studie wurden die notwendigen Maßnahmen bei der Infrastruktur, für die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr sowie für Forschung, Personal und Kommunikation identifiziert und die damit verbundenen Kosten ermittelt. Als Ergebnis wurde ein Investitionsbedarf  von 78 Euro pro Einwohner:in und Jahr festgestellt. Zum Vergleich: Der NRVP 3.0 in Deutschland sieht dagegen perspektivisch nur 30 Euro pro Person und Jahr vor.

In einem Grundsatzübereinkommen haben sich Bund und Ländern in Österreich zudem zur Radverkehrsförderung bekannt. Es fehle aber noch eine Übereinkunft über die Aufteilung der Finanzierung zwischen Bund und Ländern sowie eine gesetzliche Grundlage für die Bundesfinanzierung.

 

Wie schaffen wir das Fahrradland-Plus?

In der anschließenden Podiumsdiskussion stand im Mittelpunkt, wie das in der ADFC-Studie skizzierte Szenario eines Fahrradland-Plus bis 2035 erreicht werden könne. Hartmut Höppner, Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV), stimmte der Aussage zu, der Radverkehr trage enorm zur Erreichung der Klimaziele bei. Deshalb fördere das BMDV auch in vielerlei Hinsicht den Radverkehr – nicht nur, weil es Vorteile biete, sondern auch, weil viele Menschen einfach gerne Rad fahren wollten.

Mehr Unterstützung und Führung nötig

Sarah Holzcer, stellvertretende ADFC-Bundesvorsitzende, bestätigte zwar, dass es voranginge in Sachen Radverkehr, jedoch viel zu langsam. Die derzeitige Förderung reiche bei Weitem nicht aus, um das Fahrradland-Plus Wirklichkeit werden zu lassen. Das BMDV sieht der ADFC in der Pflicht, viel entschlossener eine Führungs- und Vermittlungsrolle anzunehmen.

Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin des Deutschen Verkehrsforums, sagte, fast niemand nutze nur ein Verkehrsmittel und die Schnittstellen müssten daher effizienter gestaltet werden. Die Diskussion sei häufig sehr polarisiert – Fahrrad gegen Auto, Stadt gegen Land. Es sei aber nötig, pragmatisch an die Probleme heranzugehen und passgenaue Lösungen vor Ort zu finden.

Anne Klein-Hitpaß, Leiterin des Forschungsbereichs Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik fügte dem hinzu, dass man Kommunen besser unterstützen könne, indem der Förderrahmen vereinfacht werde. Es sei sehr kompliziert und zeitaufwändig, die vielen unterschiedlichen Fördertöpfen zu überblicken und zu nutzen. Damit seien viele Kommunen überfordert.

Infrastruktur ist der Schlüssel

Prof. Dr. Felix Creutzig, Leiter der Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Transport am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change begrüßte die Studienergebnisse und führte aus, dass für die Umsetzung die Stadtplanung ein wichtiger Hebel sei, dass weniger und kürzere Wege anfielen. Die Gesundheitseffekte seien gegenüber der positiven Klimawirkung sogar noch größer.

Verkehr neu denken

Staatssekretär Höppner führte aus, Mobilität werde derzeit neu gedacht. Das Fahrrad sei ein zentraler Teil dabei.
Sarah Holczer bekräftigte den Wunsch nach mehr Unterstützung durch den Bund. Viele Dinge könnten schnell umgesetzt werden. Der Bund könne stärker nicht nur finanziell, sondern auch als Ideengeber und Koordinator auftreten.
Anne Klein-Hitpaß wies darauf hin, dass die Akzeptanz in der Bevölkerung und Verwaltung für Veränderung sinke, wenn man Dinge „verstolpere“. Gleichzeitig brauche man einen langen Atem, wenn nicht alles sofort Erfolg hat. Die Radverkehrsprofessuren seien eine gute Sache, um mehr Wissen in die Verkehrsplanung zu bringen.

Mehr Geld oder mehr Verlässlichkeit?

Staatssekretär Höppner wies zudem auf die Verstetigung der Mittel für die Radverkehrsförderung hin. Die Mittel seien zwar niedriger, aber die Mittel seien in der Vergangenheit nicht abgerufen worden. Dr. Heike van Hoorn wandte ein, das Geld sei zu Beginn der Förderung sehr plötzlich verfügbar gewesen, die Kommunen hätten aber kaum Zeit für Planungen gehabt. Dann seien die Mittel reduziert worden mit der Begründung, sie seien nicht schnell genug abgerufen worden. Kommunen bräuchten aber langfristige Planungssicherheit und ausreichende Mittel.

Überzeugt vom Fahrradland-Plus

Zum Abschluss betonte die ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann, dass die Inhalte und Positionen des Abends eine Einladung zum Gespräch seien. Es gelte, das Potenzial des Fahrrads umfassend zu nutzen. „Wir vom ADFC sind überzeugt vom Fahrradland-Plus-Modell als das Maßnahmenpaket, dass uns in die Lage versetzt, die Klimaschutzziele zu erreichen und quasi nebenbei die Lebensqualität von uns Menschen in Städten und Gemeinden und im ländlichen Raum erheblich zu steigern.“, so Lodemann. Dazu brauche es Verbindlichkeit und planungssichere Ressourcen und ein klares Bekenntnis für die gemeinsame Umsetzung des Fahrradland-Plus aus Politik und Gesellschaft.

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