Aktuell fehlt im StVG die Grundlage dafür, Ziele des Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie der nachhaltigen städtebaulichen Entwicklung zu berücksichtigen und bessere Verhältnisse für umweltfreundliche Verkehrsarten zu schaffen. Wie die einseitige Ausrichtung des Straßenverkehrsrechts den Handlungsspielraum von Städten und Gemeinden einschränkt, zeigen diese Entscheidungen von Verwaltungsgerichten.

Geschützter Radfahrstreifen in Düsseldorf

Ein geschützter Radfahrstreifen in einem Industriegebiet musste 2021 von der Stadt Düsseldorf zurückgebaut werden. Das Anliegen, Radfahrende vor parkenden Lkw am Fahrbahnrand zu schützen und die Situation für Rad fahrende Kinder zu verbessern, reichte dem Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen nicht aus. Auch hier galt: Die Einrichtung von Radfahrstreifen mit dem alleinigen Ziel, eine Lücke im Radverkehrsnetz zu schließen oder den Radverkehr zu fördern, ist unzulässig (OVG Münster, 8 B 188/21).

Fahrradstraße in Hannover

2021 scheiterte die Einrichtung einer Fahrradstraße in Hannover an den Klagen eines Anwohners. Die Fahrradstraße sei aus Verkehrssicherheitsgründen nicht „zwingend erforderlich“, so das Verwaltungsgericht, und außerdem zu schmal zum erlaubten Radfahren nebeneinander bei Gegenverkehr. Die nutzbare Fahrbahn könne aber durch das Entfernen von Parkplätzen verbreitert werden (VG Hannover 7 A 7457/17 und 7 A 5667/19).

Modale Filter auf Fahrradstraße im Rhein-Main-Gebiet

Die Stadt Flörsheim am Main hatte 2020 eine Fahrradstraße durch Poller für den durchgehenden Kfz-Verkehr gesperrt. Diese „modalen Filter“ sollten den Verkehr beruhigen und das Radfahren fördern. Das Verwaltungsgericht ordnete ihre Beseitigung an. Es vermisste Zahlen zu bereits geschehenen Unfällen und Anzeigen wegen Nötigung oder Gefährdung. Nicht einmal der Zugang zu zwei Schulen über diese Straße reichte als Begründung aus (VG Frankfurt a. M.,12 L 2888/20.F).

„Verkehrsversuch“ mit Sperrpfosten in Ostwestfalen

Auf Beschluss des VG Minden aus dem Jahr 2021 mussten ebenfalls Sperrpfosten entfernt werden. Wegen des fehlenden systematischen Vorgehens sei die Verhinderung des Kfz-Durchgangsverkehrs kein Verkehrsversuch. Das Ziel, die Aufenthaltsqualität zu steigern, könne verkehrsbeschränkende Maßnahmen nicht begründen. Sie dürften nur zur Abwehr einer konkreten Gefahr erprobt werden und nicht, um die allgemeine Sicherheit zu erhöhen. Die alternativ mögliche Begründung „zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung“ setze ein städtebauliches Verkehrskonzept voraus, das bislang nicht erstellt worden sei (VG Minden, 4 L 450/21).

Verkehrsversuch in Kelkheim (Taunus)

Nach einer Klage von Anwohner:innen gegen ein versuchsweises Verbot der Einfahrt (ausgenommen Linienbus- und Radverkehr) in ihre Straße ententschied das VG Frankfurt: Die Durchführung eines Modellversuchs setze ein folgerichtiges, systematisches Vorgehen der Straßenbehörde voraus. Dies erfordere eine Bestandsaufnahme und Bewertung des Ist-Zustands und der Maßnahmen, die geeignet und erforderlich sein könnten, die Situation auf Dauer zu entschärfen. Es sei nicht zulässig, nach dem Prinzip von „Versuch und Irrtum“ Verkehrsregelungen zur Probe anzuordnen. Das Einfahrtsverbot wurde aufgehoben (VG Frankfurt a. M., 12 L 1802/21.F).

Straßensperrung in Weiden in der Oberpfalz

Das VG Regensburg verlangte für ein Verbot für Kraftfahrzeuge mit dem Zusatz „Anlieger frei“ entweder eine konkrete Unfallgefahr aufgrund besonderer örtlicher Gegebenheiten oder ein Verkehrskonzept, das sich auf hinreichende Tatsachen stützt und einen bestimmten räumlichen Bereich abdeckt. Dem werde eine einzelne Straßensperrung nicht gerecht (VG Regensburg, RN 5 K 15.440).

Tempo 30 auf einer Ortsdurchfahrt

Der VGH München verpflichtete das Landratsamt, ein Tempolimit von 30 km/h auf einer Kreisstraße im Allgäu rückgängig zu machen. Die geltend gemachten Gefahren für Radfahrende und Wandernde hätten trotz 50 km/h jahrelang nicht zu Unfällen geführt. Eine verkehrsrechtliche Anordnung setze zwar nicht voraus, dass Schadensfälle mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu erwarten seien. Habe aber eine langjährig bestehende verkehrsrechtliche Lage ohne offensichtlich hohes Gefahrenpotenzial noch nie zu einem Unfall geführt, sei dies durchaus ein Anhaltspunkt dafür, dass es an einer besonderen Gefahrenlage fehle. Dass die allgemeinen Verkehrsgefahren bei niedrigerer Geschwindigkeit geringer seien, reiche als Begründung nicht aus (VGH München 11 ZB 20.1020).

Zum Dossier: ADFC fordert Reform des Straßenverkehrsgesetzes