Ein Parkplatz ist oft größer als ein Kinderzimmer.

Ein Parkplatz ist oft größer als ein Kinderzimmer. © ADFC/Dirk Deckbar

Parken im öffentlichen Raum

Für die einen gibt zu wenig Pkw-Parkplätze, für den Einzelhandel können sie nicht dicht genug vor der Ladentür sein und für andere nehmen parkende Autos viel zu viel öffentlichen Raum ein. Sie wollen mehr Platz für den Rad- und Fußverkehr.

Satte 69,3 Millionen Kraftfahrzeuge waren im Oktober 2023 in Deutschland zugelassen, 49,1 Millionen davon sind Pkw. Die Zahl steigt stetig: Immer mehr und immer größere Autos beanspruchen immer mehr Platz, auch beim Parken – und das tun Pkw im Schnitt 23 Stunden am Tag. Es soll 160 Millionen Stellplätze in Deutschland geben. Das sind mehr als drei Plätze pro Pkw, aber auch die scheinen nicht zu reichen, denn oft wird in zweiter Reihe oder auf Geh- und Radwegen geparkt.

Wie viel Platz wofür?

Ein Parkplatz ist mindestens 12 m² groß, das entspricht etwa einem durchschnittlichen Kinderzimmer hierzulande. In Berlin gibt es zehnmal so viel Fläche für Parkplätze wie für Spielplätze und sechsmal so viel wie für den Radverkehr. Ist der Platz knapp, wächst der Druck: Wie viel Platz fürs Parken wollen sich Kommunen leisten und wie ließe sich der Platz gerechter nutzen?

Parken ist billig

Parken ist in Deutschland vergleichsweise billig oder sogar kostenlos: In Berlin zahlen Autofahrende für das Parken am Straßenrand zwischen zwei und vier Euro pro Stunde, in München bis zu 2,50 Euro und in Frankfurt/Oder maximal 0,50 Euro, während in London dafür etwa 8,50 Euro fällig werden und in Amsterdam bis zu 7,50 Euro. Je näher Parkplätze am Zentrum liegen, desto teurer sind sie in der Regel. Aber das Parken im öffentlichen Raum ist in Deutschland längst nicht überall kostenpflichtig.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert das Ende des kostenlosen Pkw-Parkens im öffentlichen Raum und setzt sich für einen angemessenen Preis ein. „Wir schlagen vor, dass eine Stunde Parken mindestens so viel kosten sollte wie ein Einzelfahrschein für den ÖPNV, das wären ca. drei Euro“, sagt Anna-Lena Hahn, Referentin für Verkehr und Luftreinhaltung bei der DUH. Sie kritisiert, dass die Kosten für den Nah- und Fernverkehr regelmäßig steigen, Parkgebühren aber oft unverändert niedrig bleiben.

Aktuell müssen Verwaltungen zunächst durch aufwändige und teure Machbarkeitsstudien einen hohen Parkdruck nachweisen, bevor Parkplätze kostenpflichtig werden können. Derzeit gibt es keine Mindestgebühren auf öffentlichen, bewirtschafteten Flächen, oft ist sogar ein kostenloses Kurzzeitparken möglich: Brötchentaste und Co. wirken aber wie eine Einladung, mit dem Auto bis vor die Tür zu fahren.

Der Flächenverbrauch für Pkw-Parkplätze ist groß.
Der Flächenverbrauch für Pkw-Parkplätze ist groß. © ADFC/Dirk Deckbar

Parkraumbewirtschaftung

Die Höhe der Parkgebühren beeinflusst, wie gefragt Parkplätze sind. Das kann als Mittel genutzt werden, den Parksuchverkehr zu lenken. Sind Parkplätze in zentralen, stark frequentierten Lagen im öffentlichen Raum deutlich teurer, wird es attraktiver, nahegelegene Parkhäuser oder Tiefgaragen anzusteuern – oder direkt aufs Rad oder in Bus und Bahn zu steigen.

Die Stadt Wien bewirtschaftet den innerstädtischen Parkraum bereits seit 1993 und hat den Bereich der Kurzparkzonen immer weiter ausgedehnt: Das Parken ist dort überall kostenpflichtig. Gleichzeitig wurden der ÖPNV ausgebaut, der Parkgaragenbau gefördert und Park-and-ride-Anlagen am Stadtrand eingerichtet. Mit den Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung wurde unter anderem das 365-Euro-Jahresticket für den ÖPNV finanziert. Durch diese Maßnahmen sank der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Modal Split deutlich. Die Menschen nutzen zunehmend den Umweltverbund.

 

Parkplätze reduzieren

In Frankreichs Hauptstadt Paris, die zu Stoßzeiten im Stau erstickt, hat Bürgermeisterin Anne Hidalgo viele Projekte gestartet, die den Platz für Autos einschränken. So wurden bereits tausende Parkplätze umgewandelt, um mehr Raum für den Rad- und Fußverkehr sowie für Spiel- und Grünflächen zu gewinnen. Erst im Februar stimmten die Bürger:innen für höhere Parkgebühren für SUVs.

Um den vielen Menschen zu Fuß besser gerecht zu werden, hat die Stadt Frankfurt/Main die Höchstgeschwindigkeit in Teilen der Innenstadt auf 20 km/h gesenkt und will gleichzeitig die straßenseitigen Parkplätze in den verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen abschaffen. Durch digitalisierte und vernetzte Parkleitsysteme werden Autos zukünftig in citynahe Parkhäuser geleitet; das soll den Parksuchverkehr reduzieren.

Auf diesem Weg sind eigentlich auch viele andere Städte. Aber der Gegenwind nimmt zu und mancherorts wird zurückgerudert: Durch Hannovers Innenstadt sollten in Zukunft deutlich weniger Autos fahren, aber dafür fehlt jetzt die Mehrheit im Stadtrat. Auch andernorts streiten Politiker:innen, protestieren Anwohner:innen und klagen Geschäftsleute. Die Debatte ist kontrovers und emotional: Das „Sterben der Innenstädte“ wird oft zitiert. Aber ist es wirklich so, dass viel weniger Menschen in den Innenstädten einkaufen, wenn sie nicht mehr direkt vor dem Geschäft parken können?

Gut oder schlecht fürs Geschäft?

Das Beispiel der Friedrichstraße in Berlin zeigt, wie viel Streit es um die Sperrung eines wenige 100 Meter langen Straßenabschnitts geben kann, mit der auch die dortigen Parkmöglichkeiten wegfallen. Wie wichtig sind Parkplätze in unmittelbarer Nähe zum Geschäft für den Umsatz? Das Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) verweist auf zahlreiche Studien, die belegen, dass das Entfernen von Parkplätzen sowie fahrrad- und fußgängerfreundlich umgestaltete Straßen, die zum Verweilen einladen, sich positiv auf den Umsatz auswirken. Menschen, die mit dem Rad, zu Fuß und per ÖPNV unterwegs sind, werden vom Einzelhandel als Kundschaft oft unterschätzt. Zwar geben sie pro Einkauf weniger aus, kaufen aber häufiger ein und geben so insgesamt mehr Geld aus.

Doch davon ist der Einzelhandel nur schwer zu überzeugen. Er wehrt sich teils energisch gegen das Entfernen von Parkplätzen. Auch Teile der Bevölkerung lehnen vielerorts vehement ab, das Parken am Straßenrand einzuschränken. Parkraumerhebungen zeigen allerdings, dass es in den Innenstädten keineswegs zu wenig Parkplätze gibt: Selbst zu Stoßzeiten sind in Parkhäusern Plätze frei. Das Problem ist also vielmehr, dass man nicht direkt vor dem Geschäft parken kann. Die Vorstellung, nur wenige Meter entfernt einen Parkplatz zu ergattern, lockt viele mit dem Auto bis vor die Tür.

Teure Parkplatzsuche

Sehr oft klappt das Parken direkt vor der Tür nicht und so drehen die Suchenden ihre Runden. Vor allem in Innenstädten verbringen Autofahrer:innen wertvolle Zeit mit der Parkplatzsuche und legen viele sinnlose Kilometer zurück. Die verschwendete Zeit, der zusätzlich verbrauchte Kraftstoff und die Abgasbelastung durch die Parkplatzsuche kosten die Gesellschaft richtig Geld. Eine Studie geht von rund 40 Mrd. Euro pro Jahr in Deutschland aus.

Folglich lohnt es sich selten, einen Parkplatz am Straßenrand zu suchen. Stattdessen zahlt es sich eher aus, direkt über intelligente Parkleitsysteme, in Zukunft hoffentlich mit Echtzeitinformationen zu Parkmöglichkeiten, einen – definitiv freien – Parkplatz im Parkhaus oder in der Tiefgarage anzusteuern.

Parken für Anwohner:innen

In vielen Wohngebieten mit hohem Parkdruck haben die dort lebenden Menschen das Recht auf einen Parkausweis. Damit können Anwohner:innen ihr Auto für sehr wenig Geld im öffentlichen Raum abstellen. Bis Mitte 2020 galt eine bundeseinheitliche Obergrenze von 30,70 Euro pro Jahr – das sind gerade mal 8,4 Cent pro Tag. In Amsterdam zahlen Anwohner:innen bis zu 630 Euro, in Stockholm seit Februar 2024 sogar bis zu 1.700 Euro jährlich.

Obwohl Bundestag und Bundesrat bereits vor dreieinhalb Jahren die niedrige Obergrenze kippten, verbieten einige Bundesländer ihren Kommunen, höhere Gebühren zu erheben. In Bundesländern, in denen die Städte handeln können, haben bereits 30 die Gebühren erhöht und weitere eine Erhöhung angekündigt. In den meisten Städten hat sich aber nichts geändert oder die Erhöhung ist längst nicht so hoch, wie die DUH fordert: Parkausweise für Anwohner:innen sollten mindestens 360 Euro pro Jahr – für größere Autos auch mehr – kosten, denn die bisherigen Gebühren decken weder Verwaltungs-, noch Betriebskosten wie Reinigung und Winterdienst. Parkplätze werden also von der Allgemeinheit bezuschusst.

Sicherheitsrisiko Parken

Man könnte meinen, dass parkende Autos kein Sicherheitsrisiko sind. Ein Blick auf die Zahlen der Unfallforschung der Versicherer zeigt aber, dass fast 20 Prozent der Unfälle innerorts, bei denen Menschen zu Fuß oder auf dem Rad verletzt oder getötet werden, direkt oder indirekt mit dem Parken zusammenhängen. Beim indirekten Einfluss spielt sowohl regelwidriges als auch regelkonformes Parken eine Rolle. Beim regelkonformen Parken verunglücken Menschen, weil sie plötzlich zwischen parkenden Fahrzeugen auftauchen und die Fahrbahn betreten; vor allem Kinder sind hier gefährdet.

Regelwidriges Parken an Knotenpunkten oder Zufahrten ist gefährlich, weil dadurch die Sicht versperrt wird. Unerlaubtes Parken auf Geh- und Radwegen zwingt Menschen zu Fuß und auf dem Rad dazu, auf die Fahrbahn auszuweichen. Unfälle, die direkt mit dem Parken zusammenhängen, passieren vorwiegend beim Ein- und Ausparken. Besonders gefährlich für Radfahrende ist das „Dooring“: Plötzlich öffnet sich direkt vor einem eine Autotür.

Parken auf dem Gehweg
Parken auf dem Gehweg © Barbara Lücke

Ahndung von Falschparken

Sehr gefährlich ist das regelwidrige Parken auf Geh- und Radwegen: Radfahrende müssen in den fließenden Verkehr ausweichen, Menschen mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen und Kinder auf dem Rad zwingt ein blockierter Gehweg auf die Fahrbahn oder zu Umwegen. Unverständlich, dass Falschparken als „Kavaliersdelikt“ gilt und die Strafe fürs Parken auf Geh- oder Radwegen mit Behinderung von 70 Euro und einem Punkt in Flensburg recht niedrig ist. In der Schweiz kostet es 113 Euro, in den Niederlanden 159 Euro und in Spanien 200 Euro.

Zudem wird regelwidriges Parken in vielen Städten selten bestraft. Bei einer Abfrage der DUH bestätigten nur 26 von 104 Städten, dass sie Falschparken auf Gehwegen konsequent ahnden – trotz der davon ausgehenden Gefahr und obwohl das Oberverwaltungsgericht Bremen im März 2023 bestätigte, dass die systematische Duldung von illegalem Gehwegparken rechtswidrig ist. Zu wenig Personal macht es oft schwierig, Parkverstöße großflächiger zu kontrollieren. Auch hier lohnt ein Blick in die Niederlande, nach Norwegen oder Polen, wo Scan-Fahrzeuge regelwidriges und Parken ohne Parkschein erfassen.

 

Digitale Parkraumkontrolle in Deutschland nicht vorgesehen

„In Deutschland müsste erst einmal eine gesetzliche Grundlage für diese Form der Parküberwachung geschaffen werden“, sagt ADFC-Rechtsreferent Roland Huhn. „Gelegenheit dazu hätte die Änderung des Straßenverkehrsgesetzes geboten. Digitale Parkraumkontrolle war darin aber trotz einer Vereinbarung im Koalitionsvertrag der Bundesregierung nicht vorgesehen.“

Allerdings ist fraglich, wie wirksam Bußgelder für das Parken auf Geh- und Radwegen überhaupt sind, zumal nur eine geringe Verwaltungsgebühr erhoben werden kann, wenn Fahrzeughalter:innen Angaben zu verantwortlichen Fahrer:innen verweigern. Was wirklich abschrecken würde, wäre konsequentes Abschleppen bei Behinderung; das ist viel teurer als das zusätzlich fällige Bußgeld.

Nachteile werden ausgeblendet

Genau wie Falschparken werden auch zu schnelles Fahren, Unfälle, schlechte Luft und Lärm oft als unvermeidliche negative Begleiterscheinungen des Autofahrens gesehen und akzeptiert. Es wird von vielen Menschen als „normal“ empfunden und nicht hinterfragt. Der Verkehrs- und Umweltpsychologe Ian Walker (Swansea University Wales) und sein Team nennen dieses Phänomen „Motonormativity“.

Ihre Studie zeigt, dass unsere Gewöhnung an das Auto sogar noch weitergeht: Zum Beispiel wird das Rauchen in einer Menschenmenge von 75 Prozent der befragten Menschen abgelehnt, aber nur 17 Prozent sehen Autoabgase in Menschenmengen kritisch. Laut Walker betrachten viele Menschen das Auto und damit auch die negativen Folgen als nicht veränderbaren Teil ihres Lebens und blenden deshalb das Negative aus. Sein Fazit: Wenn die Menschen sich dessen bewusst würden, wäre das ein erster Schritt zur Veränderung.

Verlust als Gewinn

Mit den vielen parkenden Autos, die das Bild der meisten Straßen in unseren Städten prägen, verhält es sich ähnlich: Viele Menschen stellen es nicht infrage, dass deshalb kein Platz für einen Fahrradstreifen ist und der Radverkehr stattdessen auf für ihn freigegebene Gehwege gedrängt wird. Viel Platz für parkende Autos, aber keine gute Infrastruktur für den umweltfreundlichen Rad- und Fußverkehr? Immer mehr Menschen wollen das nicht mehr hinnehmen und fragen: „Wem gehört der öffentliche Raum eigentlich?“

Der weltweite Park(ing) Day im September, bei dem auch der ADFC aktiv ist, zeigt seit 2005 jährlich, dass nicht nur Menschen zu Fuß und auf dem Rad den Platz der parkenden Autos gut gebrauchen könnten: Aus Parkplätzen werden Sitzecken, Cafés, kleine grüne Oasen oder Spielplätze. Dieser Platz steht für einen Tag wieder Menschen zur Verfügung.

Dennoch wird das Umwandeln von Parkplätzen von vielen als großer Verlust empfunden, sodass die daraus resultierenden Vorteile oft übersehen werden: Es wäre Platz für sichere und ausreichend breite Geh- und Radwege, für Orte, an denen sich Menschen begegnen könnten, es gäbe weniger Parksuchverkehr und dadurch auch weniger Lärm und Abgase. Das wäre ein Gewinn für alle!

Barbara Lücke

alle Themen anzeigen

Werde ADFC-Mitglied!

Unterstütze den ADFC und die Rad-Lobby, werde Mitglied und nutze exklusive Vorteile!

  • exklusive deutschlandweite Pannenhilfe
  • exklusives Mitgliedermagazin als E-Paper
  • Rechtsschutz und Haftpflichtversicherung
  • Beratung zu rechtlichen Fragen
  • Vorteile bei vielen Kooperationspartnern
  • und vieles mehr

Dein Mitgliedsbeitrag macht den ADFC stark!

Zum Beitrittsformular

Verwandte Themen

Radentscheid Frankfurt

Radentscheid Frankfurt

In immer mehr Städten in Deutschland schließen sich Menschen in sogenannten Radentscheiden zusammen, um den Radverkehr…

Im Bild (v.l.n.r.): Dagmar Thume (Fahrradaktivistin), Hanna Gersmann (Journalistin), Felix Weisbrich (Berliner Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg), Claus Ruhe Madsen (Oberbürgermeister von Rostock), Rebecca Peters (ADFC-Bundesvorstand, zugeschaltet)

#Radnetz21: ADFC-Parlamentarischer Abend zu Qualitätsradwegen für Deutschland

Der Bund hat im Rahmen des 2019 verabschiedeten Klimapakets Gelder für Qualitätsradwege bereitgestellt. Doch wie sollen…

Der ADFC testet Fahrradabstellanlagen auf ihre Gebrauchstauglichkeit und Sicherheit.

ADFC-empfohlene Abstellanlagen: Geprüfte Modelle

Die ADFC-Empfehlung gilt nur für Modelle in unten stehender Ausführung. Die Reihenfolge der Listung stellt keine Wertung…

Radfahrer und Fußgänger

Ein Irrweg: Radfahren auf Gehwegen

Radfahrende, die auf dem Gehweg fahren und in einen Unfall verwickelt werden, haben vor Gericht schlechte Karten. Der…

 Fahrrad-Probefahrt ohne Risiko

Fahrrad-Probefahrt ohne Risiko

Wer bei einer Fahrrad-Probefahrt einen Schaden am Fahrrad verursacht, haftet in der Regel nicht. Wer aber sich oder…

Pop-up-Bike-Lane ADFC Köln

ADFC-Aktion: Pop-up-Bike-Lane

Eine Pop-up-Bike-Lane taucht plötzlich auf und vermittelt für ein paar Stunden ein Bild davon, wie Rad fahrende Menschen…

Fahrradweichen finden sich leider häufig in deutschen Städten.

ADFC-Position: Radfahrstreifen in Mittellage („Fahrradweichen“)

Die meisten schweren Unfälle von Radfahrenden passieren an Knotenpunkten. Fahrrad-Infrastruktur in diesem Bereich muss…

ADFC | Geschäftsführerin Anne-Kathrin Schneider am 10. Juni 2021 in Berlin

Nachgefragt bei: Ann-Kathrin Schneider zur Reform des Straßenverkehrsgesetzes

Der ADFC hat ein Bündnis ins Leben gerufen, um den Druck auf die Politik zu erhöhen, das autofixierte…

Aufbruch Fahrrad NRW

Aufbruch Fahrrad in Nordrhein-Westfalen

Auch in Nordrhein-Westfalen haben sich Engagierte in einem breiten Netzwerk zusammengeschlossen, um den Radverkehr im…

https://www.adfc.de/artikel/parken-im-oeffentlichen-raum

Häufige Fragen von Alltagsfahrer*innen

  • Was macht der ADFC?

    Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 230.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können.

    Die Förderung des Radverkehrs ist nicht zuletzt auch ein politischer Auftrag, für den sich der ADFC stark macht. Unser Ziel ist es, alle Menschen, gleich welchen Alters und unabhängig von ihren Wohnorten, für das Radfahren und damit für die Mobilität der Zukunft zu gewinnen. Lesen Sie in unserem Grundsatzprogramm mehr über die Ziele und Forderungen des ADFC – und werden Sie Mitglied in der weltweit größten Zweiradgemeinschaft.

    weiterlesen

  • Von welchen Vorteilen profitiere ich als ADFC-Mitglied?

    Radfahren muss sicherer und komfortabler werden. Wir nehmen dafür – auch dank Ihrer Mitgliedschaft – nicht nur Einfluss auf Bundestagsabgeordnete, sondern setzen uns auf Landes- und Kommunalebene für die Interessen von Radfahrenden ein.

    Als ADFC-Mitglied profitieren Sie außerdem von umfangreichen Serviceleistungen: Sie können, egal wo Sie mit Ihrem Fahrrad unterwegs sind, deutschlandweit auf die ADFC-Pannenhilfe zählen. Außerdem erhalten Sie mit unserem ADFC-Magazin Radwelt Informationen zu allem, was Sie als Rad fahrenden Menschen politisch, technisch und im Alltag bewegt. Nutzen Sie als ADFC-Mitglied außerdem vorteilhafte Sonderkonditionen, die wir mit Mietrad- und Carsharing-Unternehmen sowie Versicherungen ausgehandelt haben. Sie sind noch kein Mitglied? Hier gelangen Sie zum Anmeldeformular.

    weiterlesen

  • Wo finde ich die nächste ADFC-Vertretung in meiner Nähe und wie kann ich mitmachen?

    Mit dem ADFC-Bundesverband, den Landesverbänden und den Kreisverbänden in mehr als 450 Städten und Ortschaften in ganz Deutschland finden Sie mit Sicherheit auch in Ihrer Nähe die passende Ansprechperson. Um die 500 Ortsgruppen und Ortsverbände sind darüber hinaus für den ADFC aktiv.

    Einen besonderen Dienst leisten die vielen ehrenamtlich Engagierten im ADFC: Sie organisieren Radtouren, kommen mit Politikern ins Gespräch und tragen mit unzähligen Aktionen dazu bei, dass die Bedingungen für Rad fahrende Menschen zunehmend besser werden.

    Sie möchten erst später Mitglied werden, aber sich schon jetzt für das Radfahren engagieren? Hier bekommen Sie die Infos dazu, wie das im ADFC möglich ist.

    weiterlesen

  • Was muss ich beachten, um mein Fahrrad verkehrssicher zu machen?

    Wie ein verkehrssicheres Fahrrad auszustatten ist, legt die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) fest. Sie schreibt u. a. zwei voneinander unabhängige Bremsen vor, damit ein Fahrrad sicher zum Stehen kommt. Ebenso vorgeschrieben ist eine helltönende Klingel. Auch zwei rutschfeste und festverschraubte Pedale mit je zwei nach vorne und nach hinten wirkenden gelben Rückstrahlern sind Pflicht.

    Am wichtigsten für die Verkehrssicherheit ist neben den Bremsen die Beleuchtung. Ein rotes Rücklicht und ein weißer Frontscheinwerfer sind vorgeschrieben. Die Beleuchtung kann batteriebetrieben sein und muss tagsüber nicht mitgeführt werden. Sie muss aber dann einsatzbereit sein, wenn die Sichtverhältnisse Licht erforderlich machen. Für den Straßenverkehr zugelassen ist Beleuchtung nur mit dem Prüfzeichen des Kraftfahrtbundesamts (eine Wellenlinie, Großbuchstabe K und fünfstellige Zahl). Damit Radfahrende auch seitlich gesehen werden, sind Reflektoren in den Speichen oder Reflexstreifen an Reifen oder Felge vorgeschrieben. Hinzu kommen ein weißer Reflektor vorne und ein roter Großrückstrahler hinten, die laut StVZO vorgeschrieben sind. Ausführlichere Informationen finden Sie hier.

    weiterlesen

  • Worauf sollte ich als Radfahrer*in achten?

    Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen, gehören zu den ungeschützten Verkehrsteilnehmenden. Sie haben keine Knautschzone – deshalb ist es umso wichtiger, sich umsichtig im Straßenverkehr zu verhalten. Dazu gehört es, selbstbewusst als Radfahrer*in im Straßenverkehr aufzutreten, aber gleichzeitig defensiv zu agieren, stets vorausschauend zu fahren und mit Fehlern von anderen Verkehrsteilnehmenden zu rechnen.

    Passen Sie Ihre Fahrweise der entsprechenden Situation an und verhalten Sie sich vorhersehbar, indem Sie beispielsweise Ihr Abbiegen durch Handzeichen ankündigen. Halten Sie Abstand von Lkw, Lieferwagen und Kommunalfahrzeugen. Aus bestimmten Winkeln können Fahrer*innen nicht erkennen, ob sich seitlich neben dem Lkw Radfahrende befinden. Das kann bei Abbiegemanövern zu schrecklichen Unfällen führen.

    Beachten Sie immer die für alle Verkehrsteilnehmenden gültigen Regeln – und seien Sie nicht als Geisterfahrende auf Straßen und Radwegen unterwegs. Weitere Tipps, wie Sie zu Ihrer und der Sicherheit anderer beitragen, finden Sie hier.

    weiterlesen

  • Was ist der Unterschied zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen? Und was ist ein Radweg?

    Die Infrastruktur für das Fahrrad ist nicht einheitlich und selten uneingeschränkt gut nutzbar. Radfahrstreifen und Schutzstreifen verlaufen beide auf der Fahrbahn und damit im direkten Blickfeld von Autofahrenden. Schutzstreifen haben eine gestrichelte Markierung und dürfen daher bei Bedarf mit dem Auto befahren werden, vor allem, um Gegenverkehr auszuweichen und nur, wenn der Radverkehr nicht gefährdet wird. Radfahrstreifen hingegen sind mit einer Linie durchgängig auf der Fahrbahn markiert und dürfen von Autofahrenden nicht befahren werden. Der ADFC macht sich für geschützte Radfahrstreifen stark, bei denen Poller, Kübel und markierte Schutzzonen Radfahrende vor dem Autoverkehr, achtlos aufgerissenen Autotüren und unerlaubtem Parken schützen.

    Ein Radweg ist durch ein blaues Radwegschild gekennzeichnet und muss in dem Fall von den Radfahrenden genutzt werden. Eine Benutzungspflicht darf aber nur angeordnet werden, wenn es die Verkehrssicherheit erforderlich macht. Behindern Blätter, Schnee oder andere Hindernisse Radfahrende auf Radwegen, dürfen sie auf die Fahrbahn ausweichen. Mehr zur Infrastruktur für den Radverkehr erfahren Sie hier.

    weiterlesen

  • Was ist der Unterschied zwischen Pedelecs und E-Bikes?

    Das Angebot an Elektrofahrrädern teilt sich in unterschiedliche Kategorien auf: Es gibt Pedelecs, schnelle Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Fahrräder, die durch einen Elektromotor bis 25 km/h unterstützt werden, wenn die Fahrenden in die Pedale treten. Bei Geschwindigkeiten über 25 km/h regelt der Motor runter. Das schnelle Pedelec unterstützt Fahrende beim Treten bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Damit gilt das S-Pedelec als Kleinkraftrad und für die Benutzung sind ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis und eine Fahrerlaubnis der Klasse AM sowie das Tragen eines Helms vorgeschrieben. Ein E-Bike hingegen ist ein Elektro-Mofa, das Radfahrende bis 25 km/h unterstützt, auch wenn diese nicht in die Pedale treten. Für E-Bikes gibt es keine Helmpflicht, aber Versicherungskennzeichen, Betriebserlaubnis und mindestens ein Mofa-Führerschein sind notwendig. E-Bikes spielen am Markt keine große Rolle. Dennoch wird der Begriff E-Bike oft benutzt, obwohl eigentlich Pedelecs gemeint sind – rein rechtlich gibt es große Unterschiede zwischen Pedelecs und E-Bikes. Mehr Informationen bekommen Sie hier.

    weiterlesen

  • Gibt es vom ADFC empfohlene Radtouren für meine Reiseplanung?

    Wir können die Frage eindeutig bejahen, wobei wir Ihnen die Auswahl dennoch nicht leicht machen: Der ADFC-Radurlaubsplaner „Deutschland per Rad entdecken“ stellt Ihnen mehr als 165 ausgewählte Radrouten in Deutschland vor. Zusätzlich vergibt der ADFC Sterne für Radrouten. Ähnlich wie bei Hotels sind bis zu fünf Sterne für eine ausgezeichnete Qualität möglich. Durch die Sterne erkennen Sie auf einen Blick mit welcher Güte Sie bei den ADFC-Qualitätsradrouten rechnen können. Mehr Informationen zu den Bewertungskriterien unserer Radtouren erhalten Sie im Menüpunkt Auf Tour.

    weiterlesen

  • Wo bekomme ich Radkarten?

    Mit fast 3 Mio. verkauften Exemplaren gehören die ADFC-Radtourenkarten weltweit zu den Bestsellern unter den Fahrradkarten. Sie haben einen praktischen Maßstab (1:150.000) und sind mit Hilfe von versierten ADFC-Scouts entstanden, die die Bedürfnisse von Radreisenden verstehen und die Strecken buchstäblich erfahren haben. Die 27 ADFC-Radtourenkarten für Deutschland haben wir durch besonders spannende und beliebte Radregionen wie den Gardasee oder Mallorca ergänzt. Außerdem finden Sie eine Vielzahl von ADFC-Regionalkarten (Maßstab 1:75.000) im Buchhandel, in vielen ADFC-Infoläden und direkt beim Bielefelder Verlag BVA (Tel.: 0521/59 55 40, E-Mail: bestellung [at] bva-bielefeld.de) oder bequem auf www.fahrrad-buecher-karten.de.

  • Wo finde ich vom ADFC empfohlene Musterkaufverträge für Fahrräder?

    Ganz gleich, für welches Fahrrad Sie sich entscheiden: Ein schriftlicher Kaufvertrag kann vor dem Hintergrund eventueller Reklamationsansprüche oder sonstiger Gewährleistungsfragen hilfreich sein. Das gilt umso mehr, wenn Sie sich für ein Gebrauchtrad entscheiden sollten. Deshalb haben wir hier eine Vorlage für einen Musterkaufvertrag für Gebrauchträder zusammengestellt, die Ihnen helfen kann, böse Überraschungen zu vermeiden.

    weiterlesen

Bleiben Sie in Kontakt